시장 움직임을 살펴보면 이번 주 건화물선 시장은 매우 지루한 한 주였다. 불확실성이 최고조에 달한 가운데 운임은 계속해서 횡보하고 있다. 시장은 화물 수요와 무역 정책에 대한 명확성을 찾기 위해 노력하고 있다. 미국의 관세와 경제 정책은 무역 전망과 사업 계획에 큰 혼란을 주고 있다. 케이프사이즈 지수는 파나막스와 수프라막스 지수 위로 올라섰으며 계속해서 간격을 확대하고 있다. 

중국에서 건조된 선박에 대한 미 무역대표부의 통상법 301조 적용이 4월부터 시행될 가능성이 커졌다. 선주들은 용선 계약서를 어떻게 작성해야 할지, 미국에서의 곡물 선적에 대한 합리적인 요금 견적서를 어떻게 제공해야 할지 모르고 있다. 이외 같은 위협은 분명 미국 수출에 큰 혼란을 초래하고 있으며 해외 수입업체들은 남미 동부 해안에서 선적하는 것에 대해 높은 관심을 보이고 있다.

통상법 301조와 선박 건조에 대한 문제를 수차례 언급했다. 한마디로 무서운 일이다. 중요한 문제에 대해 잘못된 해결책을 적용하는 전형적인 사례라고 생각한다.

미 해군의 확장과 미국 국적 상선의 확대가 긴급히 요구되고 있다. 특히 상선의 경우 선박을 어디에서 건조해야 하고, 건조된 선박으로 어떤 화물을 운송해야 하며, 어느 정도의 비용을 지불해야 하는 것인지가 문제다.

세계 대부분의 상선 건조는 중국, 한국, 일본의 3개국에 집중되어 있다. 미국에 있는 조선소는 고작 4~5개이며 건조 작업도 느리다. 수년 동안 주문이 밀려있고 건조 비용도 너무 비싸다. 코로나19 펜데믹 당시 파악했을 때 중국은 45개가 넘는 조선소를 가지고 있었다.

미국이 더 많은 국적 선박을 건조한다고 하더라도 그에 맞게 훈련된 선원들이 없으며 경쟁적으로 운반할 화물도 없다.

미국 국적 선박의 상업상 운송 요금은 일반적으로 편의치적 선박에 비해 4배 이상 비싸다.

그렇다면 이러한 선박은 어떻게 경쟁력을 갖추며 어느 정도의 수요가 있을지 의문이다.

이러한 선박이 어떻게 만들어졌다 하더라도 경제적 문제에서 많은 걸림돌이 있다.

너무 비싼 비용을 지출하게 되고 인플레이션이 발생하게 될 것이다.

통상법 301조를 통한 미 무역대표부의 2단계 제안에 따라 미국 항구에 입항하는 중국 선박에 100만 달러에서 150만 달러의 세금을 부과하는 것은 미국 소비자와 미국 곡물 생산 농가에 피해를 주는 매우 잘못된 것이다.

2022년에 모든 상선의 3분의 1 이상이 중국에서 건조되었으며 점유 비율은 55% 이상 급상승하고 있다.

이 선박들이 미국 항만에서 서비스를 제공하는 데 비용이 더 많이 들게 되면 추가 비용은 확실히 미국 소비자 및 미국 곡물 생산 농가에 전가될 것이다.

중국에서 건조된 선박에 불이익을 준다면 한국과 일본, 그리고 건조 비용이 더 저렴한 다른 국가에서의 선박 건조를 장려하게 될 것이다.

이것이 미국 조선업에 어떤 도움이 될 것인지도 의문이다.

1만5천에서 2민 TEU 컨테이너선이 입항할 때마다 100만~150만 달러의 입항세를 부과하면 20피트 컨테이너당 67달러에서 75달러의 추가 비용이 발생하게 된다.

이것만이 아니다.

해운 기업이 미국 입항 선박의 절반을 줄일 필요가 있다고 판단하면 전체 기본 운송료가 올라갈 가능성이 크며 물류 시장은 어려움에 처하게 될 것이다.

미국의 곡물을 수출하는 건화물선의 99%가 편의치적 선박으로 운송되고 있다.

60,000톤의 곡물 수출 선박에 100만 달러에서 150만 달러의 세금을 부과하면 운임이 톤당 16.67달러에서 25.00달러까지 인상되며 이 비용의 대부분은 미국 농부에게 전가될 것이다.

이것은 남미와 흑해의 곡물 수출 증가를 촉진하는 이유가 될 것이다.

컨테이너 운송에 대해 이미 언급했듯이 미국 항만에서 서비스를 공급하기 위한 선박을 줄이게 되면 운송 비용이 증가하고 미국 소비자와 농가에게 경제적으로 불리하게 된다.

미국의 곡물 수출은 경쟁력이 떨어지고 농가의 수취 가격은 하락히게 될 것이다.

과거 곡물 금수 조치 때와 마찬가지로 경쟁국들이 곡물 생산을 확대하도록 미국 정부가 장려하는 꼴이 될 것이다.

계속해서 이와 같은 상황을 지켜봐야 하겠다.