이번 주 건화물 해상 운임 시장은 혼조세를 나타내어 소형 선박들의 운임은 상승한 반면 케이프사이즈 선박의 운임은 하락했다. 케이프사이즈 시장에서는 계절적인 역풍이 단기 낙관론을 눌려 시장은 약세를 나타냈다. 1분기 초반인 향후 몇 주 동안의 수요는 부진해지겠으며 케이프사이즈 선박의 1일 용선료는 20,000달러 아래로 떨어질 가능성이 크다. 

철광석과 보크사이트 무역의 구조적인 변화는 올해 봄과 2분기 케이프사이즈 선박의 운임 회복 기대감을 높여주고 있다. 이와 같은 기대감은 전적으로 중국의 경기 회복 가능성에 달려 있다. 중국의 경기 회복은 철강 생산과 철광석 수요를 불러 일으키지만 반대로 중국이 경기 회복에 실패하게 될 경우 건화물 운송 수요가 위축되고 운임이 다시 하락하게 되는 위험에 처하게 된다. 

파나막스, 수프라막스, 핸디막스 시장은 이번 주 개선의 조짐을 보였으며 특히 남미 동안에서의 가용 톤수 부족으로 인해 대성양에서의 파나막스 운임이 상승했다. 연말의 매도세가 사라지고 화물 수요가 증가함에 따라 태평양 시장은 견고한 흐름을 보여주고 있으며 선주들은 보다 더 긍정적으로 전망하는 자세를 취하고 있다. 

홍해와 수에즈 운하를 통한 해상 운송은 서서히 재개되고 있지만 정상적인 수준에 도달하기 까지는 너무 멀리 떨어져 있다. 지난 12월 후반부터 Maersk와 CMA CGM 두 대형 컨테이너 선사가 이들 운하를 통한 운송을 재개해 이 지역 해운 시장에 긍정적인 영향을 미쳤다. 현재 수에즈 운하를 이용하는 선박은 규모에 따라 다른 양상을 보이고 있다. 8000 TEU 미만의 소형 선박들의 경우 수에즈 운하의 이용 빈도수가 올라가고 있지만 8000 TEU 이상의 대형 선박들은 높은 보험료 때문에 이 항로의 운항을 계속해서 기피하고 있다.

2026년에는 수에즈 운하와 홍해를 통과하는 선박 물동량이 증가할 것으로 예상된다. 주로 보험료가 저렴한 유럽에서 아시아로 회항하는 선박들의 물동량이 여기에 집중될 것으로 보인다. CMA CGM은 1월 인도와 유럽 노선을 시작으로 다른 일부 항로에서도 홍해를 이용할 계획이라고 밝혔다. 반면 Maersk는 신중한 태도를 보이고 있으며 홍해를 통한 정상적인 운항 재개에 대해 아직까지 확실한 계획은  없다고 밝혔다.