​건화물 해상 운임 시장은 1월 말과 2월 초에 나타나는 통상적인 하락세를 거스르며 강세를 나타내고 있다. 화물 수요 특히 대서양 유역에서의 수요 증가에 힘입어 운임이 상승세를 이어가고 있다. 하지만 건화물 부문의 선형별 추세는 각자 다르게 나타나고 있다. 이번 주 케이프사이즈 시장은 최근 상승세를 나타낸 이후 조정 국면에 접어들면서 하락했다. "너무 급격하게, 너무 빠르게 상승했다."라고 말하는 것이 최근의 급등세와 뒤이은 조정 장세를 설명하는 데 적합한 표현일 것이다. 춘절 연휴를 앞두고 중국의 철강 생산 감소와 철광석 재고량 증가는 철광석 수요의 감소로 이어진다. 

하지만 미국과 남미의 곡물 수요 증가로 인해 소형 선박의 운임은 여전히 ​​매우 높은 수준을 유지하고 있다. 미국, 특히 걸프만에서의 곡물 수요가 급증하면서 대서양 유역의 운임은 빠른 상승세를 나타내고 있다. 이번 주 초 미국 걸프만에서 중국으로 향하는 수프라막스 선형의 1일 용선료는 25,000달러로 단 이틀 만에 3,000달러나 급등했다. 대서양 유역에서는 곡물과 석유코크스 운송에 필요한 선박들이 부족한 상황에 직면하고 있다. 이에 선주들은 시장을 지켜보면서 입찰을 기다리고 있다. 미국 걸프만 외에도 브라질에서의 수확에 따른 곡물 수요 증가로 인해 남미 동부 연안도 활기를 되찾고 있다.

반면 중국에서의 춘절 연휴 등으로 인해 태평양 유역에서의 수요는 부진하며 시장은 비교적 조용한 흐름을 나타내고 있다. 이 유역에서의 선박 운임이 낮은 수준을 유지하는 이유 중 하나는 홍해 문제로 인해 태평양에서 대서양으로 선박을 이동시키는 것이 어려워졌기 때문이다. 로이터 통신은 이번 주 초 인도네시아 석탄 회사들이 정부의 생산량 감축안으로 인해 단기간 수출을 중단한다고 보도한 바 있는데 이와 같은 불확실성은 선주들이 운임을 방어하려는 의지를 약화시키는 요인이 된다.

핸디사이즈와 수프라막스 운임도 강세를 나타내고 있지만 앞서 언급한 바대로 대서양 유역에서는 강세를 태평양 유역에서는 약세를 보이고 있다. 한 브로커에 따르면 미국 걸프에서 중국까지의 핸디사이즈의 1일 용선료가 17,500달러에서 거래됨에 반해 말레이시아에서 중국까지의 용선료는 9,000달러에 그친다. 이는 대서양과 태평양 시장 간 용선료 격차가 상당히 크다는 점을 보여주는 것이다. 핸디사이즈와 수프라막스 부문의 선박 공급은 여전히 ​​부족해 향후 몇 주 동안 운임이 큰 폭으로 하락하는 일은 발생하지 않을 것이다.